摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车势头的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源汽车势头的解答，让我们一起看看吧。补贴退坡，新能源车企通过保价策略能保持... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车势头的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源汽车势头的解答，让我们一起看看吧。
补贴退坡，新能源车企通过保价策略能保持现有的销售势头吗？
短期保价、长期降价是新能源汽车发展持续发展的基础，补贴是否退坡消费者并不关心。
新能源汽车中电动汽车似乎短期内没有解决续航里程短这一问题的欲望，2019年的标准应是平均达到工况测试500公里线，真实续航能够突破有待观望；在动力蓄电池成本居高不下或者被垄断的情况下确实很难突破，或者说提升的节奏在限制升级导致车企并不想突破，所以也才有人提出300公里已经满足车主使用的荒唐言论。
在这种情况下热销的势头很难维持，毕竟限牌限行城市很少，这一市场一旦饱和则电动汽车不再有刚需用户群体，销量势必要走低；不过除消费市场以外共享出行领域还有很大的发掘潜力，二者有其一短期内账面数据仍不会很差。
而真正全面打开消费市场则要等待续航的真正突破，其次电池组能实现与【新方案】说明中的纳入三包范畴，再或者是车险同步推出电池险，潜在的高昂用车成本的忧虑能被打消才是普及的真正开始。
短期内新能源汽车的发展方向应为混动汽车，在这类车型中重点应是REEV增程式电动汽车，只要这类车能够普及则可以大幅减小新能源汽车对补贴的依赖程度。
所谓增程式汽车简单的理解是为电动汽车加入增程器，增程器的理想模式是内燃机与发电机组的组合，结构类似于船舶和内燃机车的柴电系统。这种增程式混动电车之所以能够不依赖补贴，原因有以下几点：
模式套用PEHV，动力蓄电池组容量可以大幅降低至10~20kwh之间，续航能接近100公里并且提供插电充电功能，这种水平能够满足家用车绝大部分时间的短途通勤需要。而电池组从60~100kwh倍数级降低到20kwh以下，电池能降低的制造成本会低太多，尤其是退补之后电池类型不在受限，***造成本的铁电池会再次成为主流。
其次在PHEV的基础上REEV增程式能够有效控制发动机的使用成本，因发动机不再参与动力输出仅作为发电机组的动力源，对其扭矩要求很小只需要高功率；发动机排量能够有效降低、缸数也可以缩减、类型不再单一，发动机则可以节省大笔费用。
（图片来源网络，侵删）发动机不参与驱动则不在需要多档位的变速箱，只需要保留电驱系统的单速减速器也能够降低很大比例的成本，要知道AT和湿式DCT这种变速箱的成本是高于内燃机的。
有以上三点优势可以从燃油驱动系统节省出足以抵消小容量电池组的成本，所以这类车对补贴调整的敏感程度很低，即使全面退出后也能够有效的稳定价格结构，甚至是能够降低到入门级范围的理想方式。现在的问题只是这一类车还没有开始大范围量产，不过在补贴再次调整或退出后也许会成为主流，在动力电池的价格没有大幅下探之前也是唯一的过渡方式。
新能源汽车短期内的发展方向应不是纯电，可以把关注点放倒这类增程式电车上，一旦有的选择则可以告别燃油车了；个人观点、仅供参考。
新能源电动汽车发展势头迅猛，您如何看待的呢？
新能源肯定是未来发展的趋势，毕竟石油会枯竭的，并且污染环境。世界各个强国都在探索新能源，目的就是在未来新能源能占领一席之地，让国家赶上新的工业革命。但目前中国在电动车领域投入比较多，毕竟电动车好突破。电动车有自己的优缺点:1、提速快，2、可以弥补中国在发动机领域的短板，3、电池的能量密度要远远低于燃油，4、目前的电池技术遇冷里程严重缩水。5、充电和电池接口不统一，造成充电不方便。虽然目前电动车有这么多缺点，但国家还大量补贴，提倡电动车呢。我觉得这些缺点可以从以下几方面解决:1、建立统一充电接口标准，将私家车位纳入共享管理，提高利用率，车位主人可以收取停车费，物业可以收取一定管理费，国家可以收取电费2、设计出统一可方便迅速更换的电池模块，方便大家更换，用户只负责付电费，国家负责电池维修和保养。3、某些地区风能、太阳能非常丰富，但不方便存储，发出的电局限性非常大，只能有很少一部分能上电网，其他都浪费了，如果能在这些地方建立方便更换电池的租赁点，未尝不可。4、如何让共享经济在新能源车辆发挥作用，我觉得应该大有作为。
到此，以上就是小编对于新能源汽车势头的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源汽车势头的2点解答对大家有用。
